09:32 / 20 Февраля 2008

Фонд государственного имущества выставил на продажу 99,52% акций Одесского припортового завода (ОПЗ, Одесская область). Об этом говорится в сообщении ФГИ.

ФГИ предлагает к продаже 794 703 700 акций завода номинальной стоимостью 1 гривна каждая, выпущенных в документарной форме.

Начальная стоимость пакета составит 3 млрд. гривен, шаг увеличения цены при проведении торгов с голоса лицитатором - 30 млн. гривен.

Аукцион по продаже акций ОПЗ состоится через 75 дней после объявления конкурса, то есть ориентировочно 5 мая.

Как сообщалось, 11 февраля Кабинет Министров утвердил условия конкурса по продаже 99,52% государственного пакета акций Одесского припортового завода.

2007 год ОПЗ закончил с чистой прибылью 308,830 млн. гривен.

В 2007 чистый доход завода увеличился на 18,65%, или на 350,329 млн. гривен до 2 228,862 млн. гривен по сравнению с 2006.

Одесский припортовый завод - 2-й по величине производитель аммиака и карбамида в Украине, он полностью находится в государственной собственности.

Завод специализируется на производстве аммиака и карбамида, перегрузке химической продукции, поступающей из стран СНГ на экспорт.

Завод состоит из производственной части, которая производит аммиак и азотные удобрения, а также транспортной, которая переваливает как собственный, так и привозной аммиак и карбамид в порту "Южный".

Источник: Українські Новини

Начальник одесского морского торгового порта Николай Павлюк: ”«Благодаря» усилиям бывшего министра транспорта и городских властей Одессы у нас возникли проблемы с развитием”

Начальник Одесского морского торгового порта рассказал о концепции развития предприятия до 2010 года. Ее стоимость 700 миллионов долларов.
– Бывший министр транспорта и связи Николай Рудьковский и глава Фонда госимущества Валентина Семенюк заявляли о неэффективности совместной деятельности в портах частных структур и самого порта. На чем основывалось данное заявление? Что в результате было достигнуто?

– Вопрос об эффективности работы совместных предприятий в портах поднимался еще при министре транспорта Георгии Кирпе. Когда он возглавил Минтранс, то также начал с разгрома СП, мотивируя это тем, что компании построены для того чтобы отмывать деньги за границей. В порт приезжало несколько целенаправленных проверок из КРУ, но ничего этого не подтвердилось. Тем не менее совместная деятельность была частично разрушена и некоторые компании перешли на работу с портом через арендные отношения. Проведенный за 3 года анализ работы показал, что совместные предприятия более управляемы со стороны государства и экономически более выгодны.

То, что было озвучено Рудьковским и Семенюк, — это те же грабли, на которые уже наступали прежние руководители. Я считаю, что основной целью этих проверок было поставить свои управляемые компании, которые осуществляли бы задачи нового руководства.

– В чем основная причина недозагруженности порта?

– Недозагрузка нашего порта касается нефтеперевалки. После того как российские нефтяные компании перестали использовать наш порт, у нас остались работать только казахские операторы, поэтому возможности порта не используются и на 50%. Кроме того, не на всю мощность работает пассажирский терминал, морвокзал — только на 5% своих возможностей.

Что касается сухих грузов, в частности, грузов в контейнерах, то в этом отношении порт перегружен. Мы не успеваем справляться с теми объемами, которые идут через порт.

– Но после того как реверсные поставки нефти на нефтепроводе Одесса — Броды будут перекрыты, работы для порта, наверное, добавится…

– Не уверен. Не исключаю, что может быть и ухудшение ситуации. Часть той нефти, которая шла через наш порт, уже направлена в Феодосийский и Южный морпорты, и неизвестно, будем ли мы получать вообще нефть, если реверсное движение остановят.

– Бывший глава Минтранса неоднократно говорил о неэффективности работы большинства портов в Украине и планировал сменить руководство в крупнейших Одесском, Николаевском и Ильичевском портах. Чем именно был недоволен министр?

– Недовольство — чисто субъективное. Те порты, где министр хотел сменить руководство, работали достаточно эффективно. Суть вопроса была в том, чтобы заменить руководство наиболее крупных портов и поставить на должность топ-менеджеров своих людей.

Например, в нашем порту по распоряжению Рудьковского для контроля была введена должность первого замначальника по экономике и развитию. Он решал жизненно важные для порта вопросы по снабжению, работе с банками, проведению тендеров. После того как он проработал более полугода, стало понятно, что ни о каком контроле, кроме увеличения расходов, речь не идет. Об этом я проинформировал Рудьковского, но реакции не последовало, и мне пришлось своим приказом сократить эту должность.

– Затем министр самостоятельно приехал в Одессу, чтобы снять вас с должности…

– Да, но здесь у него возникли проблемы, хотя в других портах ему удалось поставить на высокие должности своих людей. В результате в этих портах было двойное управление, и эффективность их работы от этого страдала.

– Какие именно порты вы имеете в виду?

– Такие попытки делались в портах Феодосии, Николаева, Ильичевске, «Южном».

– Вы лично встречались с Рудьковским? О чем вы с ним разговаривали?

– Я с ним неоднократно встречался. Желание решить эти проблемы у него было, но никакие действия не предпринимались. Когда я выходил из его кабинета, связаться с ним я уже не мог. Был доступен только его помощник.

– С юридической точки зрения может ли министерство вынудить порт отказаться от сотрудничества с частными стивидорными компаниями, у которых есть действующий контракт?

– Если есть неэффективное использование основных фондов порта, грубые нарушения техники безопасности, экологии, то конечно, может быть поставлен вопрос о расторжении договора. Подобные случаи в Одесском порту были, и с этими компаниями договора расторгались. Если же это просто желание чиновника, как было в нашем случае, то все выливалось в судебные тяжбы, которые безрезультатно велись годами.

– Почему некоторые контракты с иностранными компаниями, поставляющими груз через порт, разрываются? Правда ли, что если вывести частные структуры из порта, то в госбюджет ежегодно не будет поступать до 140 миллионов гривен?

– Если частные компании уйдут из порта, вместе с ними однозначно уйдет часть грузов. Сейчас сложно говорить, какие именно убытки это могут быть, ведь если говорить только о компаниях, которые занимаются сухими грузами, то лишь они дают нам 70 миллионов гривен ежегодно, не говоря о портовых сборах.

– Сколько компаний уже разорвали контракты с вами?

– За то время, пока я руководил портом, ни одна частная компания не разорвала с нами договор. Что же касается того времени, когда я был народным депутатом, то подобные прецеденты имели место.

– Есть ли льготы для отдельных компаний, которые работают в порту?

– Нет, все компании работают на равных условиях.

– Вы вели переговоры о дальнейшем развитии порта с новой властью? Например, с главой Минтранса Винским?

– С новым министром я встречался, изложил ситуацию. «Благодаря» усилиям бывшего министра транспорта и городских властей Одессы у нас возникли проблемы с его развитием. Министр пообещал изучить данный вопрос и содействовать.

– Как отобразилась на работе порта операция «Цунами», проведенная СБУ, которая была направлена на проверку перевозок грузов за границу? Наверняка, порт понес убытки…

– Что касается нашего порта, то за январь месяц эффективность Одесского порта по обработке контейнеров снизилась. Можно было дополнительно перегрузить до 20 тысяч контейнеров. После проведенного совместного совещания ситуация в конфликте брокеров и таможни сдвинулась с мертвой точки. По этому вопросу в Министерстве транспорта состоялось совещание, по результатам которого было принято решение о создании межведомственной комиссии, которая уже побывала в Одесском порту, приняла высказанные замечания и обещала доложить руководству для принятия мер.

– Прошлый Кабмин поднимал вопрос приватизации портов...

– Вопрос был поднят одним из министров предыдущего правительства, но на сегодня он не актуален. После того как Рудьковский возглавил министерство, пошел обратный процесс возврата предприятий государству и вопрос о приватизации портов уже не поднимался.

– С вами связывались возможные покупатели?

– Конкретно по Одесскому порту — нет.

– Во сколько можно оценить активы порта?

– Больше 2 миллиардов гривен.

– По вашему мнению, должно ли государство продавать порты?

– На сегодня я не вижу необходимости в приватизации крупных портов, которые дают хорошую прибыль.

– Учитывая тот факт, что Одесский порт приносит до трети всех поступлений от портов в бюджет страны, есть ли смысл продавать такой объект?

– Если говорить по отчислениям, то это более 200 миллионов гривен в бюджет за год только в результате нашей работы. К тому же частные компании, которые у нас работают, перечисляют около 300 миллионов гривен.

– Сколько частных компаний работает на территории порта?

– 10 стивидорных компаний и более 200, оказывающих различные услуги.

– Каков объем частных инвестиций в порту?

– За 13 лет частные компании, которые они у нас работают, принесли более 600 миллионов гривен. При этом за прошлый год из этой суммы мы получили 200 миллионов гривен.

– В связи с чем было принято решение изменить концепцию развития порта? Какие изменения она предполагает?

– Наша концепция была разработана еще в 2005 году, и за это время она несколько поменялась. В частности, отказались от развития нефтерайона и территории ЗОРа, которые планировалось изначально развивать, уменьшились насыпные территории для Карантинного мола с 82 до 19 гектаров.

– Сколько стоит эта программа?

– Более 700 миллионов долларов, срок реализации — до 2010 года.

– Где вы возьмете деньги на проект?

– Частично это средства порта — до 30%, а остальное — деньги инвесторов.

– В прошлом году либерийское судно спровоцировало разлив нефти, а ущерб порта составил миллион долларов. Проблема была решена в судебном порядке или удалось договориться полюбовно?

– Нет, вопрос был решен через мировое соглашение — нам перечислили 1,2 миллиона гривен компенсации и все.

– Как часто порт сталкивается с подобными проблемами?

– Перед этим разлив нефти случился лет 5 назад.

– Одесский порт в прошлом году подал на согласование с городскими властями проект строительства контейнерного терминала «Карантинный мол», однако утвердить его не удалось. Почему? Кто был заинтересован в том, чтобы не дать построить вам этот терминал?

– Этот проект был приторможен со стороны городских властей, со ссылкой на экологические проблемы, хотя был утвержден Минтрансом. Мы провели все необходимые экспертизы, которые заключили, что экологической опасности в его строительстве нет.

– Сколько нужно времени, чтобы построить Карантинный мол?

– По нормам — 3 года и стоит около 300 миллионов долларов.

– Почему именно городские власти выступили против строительства терминала?

– У них есть свои планы развития и застройки этой территории. Здесь, согласно новому проекту развития города, который находится на стадии согласования, предусмотрено строительство развлекательного комплекса и гостиниц. Но дело в том, что порт не принадлежит городу, это даже не его территория. Ни юридического, ни экономического обоснования такому развитию города нет.

– Когда в последний раз пересматривалась тарифная политика в порту? Насколько она была изменена?

– С февраля этого года мы работаем по новым тарифам, которые утвердило правительство страны. Но сказать, что у нас эффективно работает тарифная система, нельзя. Уже сейчас происходит отток металла и нефти из России.

– Практикуется ли в компании начисление бонусов дополнительно к зарплате? Какую часть зарплаты составляют бонусы и премии?

– Бонусов нет. Система премирования очень проста: выполнили показатели финплана — работники порта могут получить до 30% премии.

Info. Николай Павлюк

Родился 14 января 1940 года в г. Чугуев Харьковской области.
1956-1964 годы — Одесский институт инженеров морского флота, специальность «Эксплуатация водного транспорта».
1957-1958 годы — рабочий Одесского судоремонтного завода.
1060-1985 годы — грузчик, стивидор, главный диспетчер, заместитель начальника по эксплуатации Одесского морского торгового
порта.
1985-2002 годы — начальник ГП «Одесский морской торговый порт».
2002-2005 годы — депутат Верховной Рады IV созыва.
С 2005 года и по настоящее время — начальник ГП «Одесский морской торговый порт».

109 газанимает территория Одесского морского торгового порта

Одесский морской торговый порт
Один из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна.

Технические возможности порта позволяют обрабатывать более 14 млн. тонн сухих грузов и 24 млн. тонн нефтепродуктов в год.
Развитая инфраструктура дает возможность доставлять грузы в порт автомобильным, железнодорожным, морским и речным транспортом.
Контейнерный терминал рассчитан на перегрузку более 300 тыс. контейнеров в год (TEU).
На территории Карантинного мола действует свободная (специальная) экономическая зона порто-франко.
46 защищенных причалов общей протяженностью причальной линии более 7500 м позволяют принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн.

4 тыс. человекработают в Одесском порту и 4 тысячи — в стивидорных компаниях

ЦИТАТА

Николай Павлюк, начальник Одесского морского торгового порта:
«На сегодня нет необходимости в приватизации крупных портов, которые дают хорошую прибыль. Продавать предприятия, которые работают рентабельно, нецелесообразно»

до 4 млн.пассажиров в год принимает Одесский порт, куда могут заходить крупные круизные пассажирские суда длиной до 272 м

Источник: Газета "ДЕЛО" / / Алексей Мужчина